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20世紀80年代，當第一輛桑塔納在上海安亭的上汽大眾（原上海大眾）汽車工廠誕生時，德國《明鏡》周刊的記者曾斷言：這是一個失敗的實驗，宛如在一個荒敗無援的孤島上生產轎車。如今，全球無人再敢忽視上汽大眾這傢中國汽車巨頭。
這個最初投資幾千萬元的上汽大眾，已經成為大眾汽車在全球最賺錢的子公司之 一，其資產已超過當初中外雙方投資的100倍。如今，上海大眾已經更名為上汽大眾。2017年，上汽大眾繼2016年之後銷量再次突破200萬輛，達到206.31萬輛，同比增長3.1％，蟬聯乘用車年度銷量冠軍。
在中國四十年改革開放商標在越南註冊的大事件中，上海有三樁不得不提的大事：浦東開發、上海證券交易所成立和上汽大眾的誕生。更有意思的是，上汽大眾的孕育和成長，幾乎和中國改革開放同年：從1978年開始上汽大眾的合資談判至今，恰好四十載。
上海獨特的 海派文化 為大眾與上海的合作創造瞭良好的氛圍。海派文化是在中國江南傳統文化的基礎上，融合開埠後傳入的對上海影響深遠的、源於歐美的近現代工業文明而逐步形成的上海特有的文化現象。其主要特點是：開放性、創造性、揚棄性和多元性等。海納百川，熔鑄中西，為我所用。正是這種文化氛圍成就瞭中德雙方30多年合作的土壤，同時也造就瞭上汽大眾獨特的企業特色。
小平同志一錘定音搞合資
與浦東開發、上海證券交易所成立一樣，上汽大眾的孕育和成長，是上海人抓住改革開放機遇的一樁佳話。據時任上海機電一局局長的蔣濤回憶， 那真是一次千載難逢發展上海轎車工業的機遇，我們牢牢地抓住瞭這次機遇。 1978年，蔣濤接到瞭一項重大的使命。這就是中國汽車史上著名的 上海轎車項目 。
20世紀70年代末，我國已經擁有一汽、二汽、北汽，卡車工業已經初具規模。 然而，時任一機部副部長的饒斌卻認為，我國轎車工業的基礎太薄弱、規模太小。 轎車工業是汽車工業的重要組成部分，一個國傢沒有像樣的轎車工業，不能算擁有完整的汽車工業 ，饒斌一直在思考如何實現中國轎車工業的飛躍。
改革開放開始不久，為瞭加快我國工業一些行業的技術改造，國傢計委、國傢經貿委和對外經濟貿易部向國務院建議引進一批裝配線，開展對外加工裝配業務， 以學習國外先進技術，同時借機改造工廠。饒斌得知這個信息後，立即向上述三個部委建議， 引進一條轎車裝配線，放在上海，改造上海轎車廠。 當時國內真正能夠批量生產轎車並且擁有裝配線的隻有上海轎車廠，而且上海工業基礎好、科研人員多、技術力量強，因此三部委采納瞭饒斌的建議，並將其寫入瞭提交給國務院的報告。
據蔣濤回憶， 當時中國生產的轎車隻有兩種 上海牌轎車和紅旗轎車，不能滿足國內需求，每年進口車要花國傢大量外匯。一汽 紅旗 專供高級官員與接待外賓用；上海牌轎車是50年代水平的仿制車，產量也少，年產量從未超過3000輛。引進一條來件裝配線規模是年產3萬輛，80％出口，20％內銷，這樣既賺瞭外匯，又減少瞭進口，節約瞭外匯。 國務院要求有關部門以補償貿易的方式實施上海轎車項目，即從國外引進一條轎車裝配線，用轎車出口的利潤來補償進口技術裝備和零部件的費用。1978年9月，當時的一機部外事局根據上述要求向美國通用公司和福特公司、法國雷諾公司和雪鐵龍公司、日本日產公司和豐田公司、德國奔馳公司和大眾公司等國外知名汽車制造商發出瞭邀請函。
1978年10月，美國通用汽車公司有關人員抵達北京。時任上海拖拉機汽車工業公司經理的仇克根據補償貿易原則，提出從對方公司引進一條可以年產15萬輛轎車的裝配線，其中80％的產品由中方負責出口，用以補償進口裝備和零部件的費用。然而，通用方面卻認為補償貿易的方式難以實現外匯平衡，最好的方式應該是合資經營。 饒斌也認為，如果采用中外合資經營的方式，外方必須把其最先進的產品、技術和管理模式提供給合資企業，以提高合資企業產品的競爭力，這對我國轎車工業的發展是有利的。然而，合作方式的改變超出瞭中方代表的權限，饒斌隻好請國傢計委有關領導向時任中共中央副主席的鄧小平同志請示。 蔣濤回憶，1978年11月9日下午4時，上海市有關領導接到一機部汽車總局王恩魁打來的長途電話，國傢計委副主任顧明同志已向鄧副主席請示，鄧副主席明確表態： 可以，不但轎車可以，重型車也可以搞合資經營。 在鄧小平同志一錘定音之後，中方和外商的談判就開始圍繞利用外資、引進技術、合資經營等方面展開。
1978年10月到11月，中國機械工業代表團訪問瞭歐洲6個國傢、50多個企業和研究單位，這是中華人民共和國成立以來機械工業部組團規模最大、時間最長，同時也是比較系統的一次對外考察，打開瞭上汽大眾合資的大門。
1978年11月20日，在德國參觀大眾公司的預備會上，蔣濤向時任一機部部長的周子健建議：在參觀後的座談會上，能否向大眾提出與上海合作合資經營轎車廠的意向。周子健同意瞭這個建議，但並沒抱什麼希望，意想不到的事發生瞭。 我們一說，時任大眾董事長的施密特先生就熱烈響應，（舉起）雙手贊賞。 蔣濤回憶： 施密特指出，大眾汽車正和另一國傢（事後瞭解是韓國）商談在亞洲合作建廠的問題，如果中國願和大眾汽車合作，那麼大眾汽車將放棄與另一國傢商談的項目。並且，大眾汽車願意出資金，也願意轉讓技術，將大眾汽車研制的最新車型提供給上海選擇。
轎車試點為何是上海
中方認為，大眾在生產和開發方面的技術水平很高，中國可以學到很多先進技術和經驗，而且大眾公司車型較多，性能和質量都很好，在國際市場上有很強的競爭力。此外，大眾公司在返銷市場和外匯平衡方面也提出瞭有利於雙方的對策與措施。因此，雖然大眾汽車公司的全球戰略與中國致力於轎車工業發展的出發點不同，但是雙方在建設現代化轎車生產基地方面卻有一致目標，中國最終選擇德國大眾公司作為合作夥伴。
有意思的是，當時另一位關鍵人物 中國機械工業代表團的秘書長也在場， 這個人正是江澤民。會後江澤民親自對蔣濤交代： 千萬不要放過這一機遇，回國後抓緊向中央各部委和市委市政府領導匯報，請他們支持。 於是，一路通暢，上海市有關部委和市領導一致表示同意。時任上海市市長的汪道涵指示：這一項目由蔣濤負責，組織班子著手準備對外談判。因此，蔣濤從頭至尾主持上汽大眾的對外合資談判。其後，上海汽車聯營公司成立，蔣濤調任董事長，繼續參與談判，並主持早期企業改造、建設與國產化工作長達20年之久。
一下二停三撤
上海與德國大眾合資項目談判歷時6年。從1978年11月開始，直到1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業公司、中國汽車工業總公司和大眾汽車在人民大會堂正式簽訂《上海大眾汽車有限公司合營合同》，中德投資比例各占50％，合同期為25年。時任德國總理的科爾也出席瞭此次簽約儀式。 在這6年間，蔣濤的工作變動瞭兩次，但自始至終他都直接負責對外談判業務。 第一次是1979年12月，我從上海機電工業局調進上海市計委；第二次是1982年7月，我調入瞭上海市八屆人大常委會。每當工作發生變動時，上海市政府都發文給相關部門，讓我繼續負責合營項目的籌建工作。 回顧這6年談判的經歷，蔣濤說： 前面兩年的主要工作是考察，遇到瞭不少大的曲折，比如說項目的規模從原來的15萬輛改為2萬輛；後面三年半則進入正軌，按照年產2萬輛小項目談判基礎協議，如可行性研究、合營合同、技術轉讓協議和。
合營公司章程、考察零部件廠、制訂國產化計劃等。
在談判的6年中，國內和國外的經濟形勢都有巨大的變化，孕育中的上汽大眾曾經碰到三個極難跨越的坎。概括起來講，一是國民經濟調整，要下；二是德國大眾財政困難，要停；三是有些人的觀念跟不上，要撤。這就是 一下二停三撤 。 第一個坎是1979年中國進入經濟調整期，一些原定的大項目都要下，新項目 一律不上。 蔣濤說： 我們覺得中外轎車差距太大，應該抓住機會。所以向國務院上報，最後這一項目終於得以放行，繼續談判。 但沒想到，沒多久第二個坎就來瞭， 德國大眾出現瞭財政困難。 1980年，上海和大眾汽車談判後，原打算分三期形成15萬輛的年產能，整個項目投資近20億馬克。但德國大眾考慮到財政困難、投資回報率等問題，故有意中止項目。 為瞭留住項目，精明的蔣濤決定將大項目改為小項目，從年產15萬輛改為年產2萬輛。蔣濤解釋： 雖然規模縮小瞭，但保住後的項目更著眼於長遠化，小項目也為上汽大眾未來滾動發展創造瞭條件。自1985年上汽大眾成立後，曾７年不分紅，這筆錢就成為1992年上汽大眾二期擴建工程的資金。
1982年，上汽大眾的籌建項目碰到第三個坎。蔣濤說： 當時，有些人的觀念跟不上，認為在中國搞轎車，是 文化大革命 的餘毒，因為轎車都是給官員坐的，給老爺坐的，不是群眾所需。同時，有些汽車業的同行也極力反對在上海生產，他們認為 大廠搞小車，小廠搞大車 是慣例，小廠應該生產技術含量低的大貨車，大廠去生產技術含量高的轎車。 幸運的是，政府主管部門很清楚地看到未來發展的趨勢，支持上汽大眾合營項目的進行。 6年中，我們光談判就進行瞭60多次。其中和大眾汽車談瞭29次。由於當時成立中外合資公司是一件新鮮事，我們碰到瞭不少困難。 蔣濤現在回憶起當時的困難也變得有些甜蜜的味道瞭。
作為項目經理具體參與談判的仇克也回憶道，第一階段從1978年底到1980年，這兩年主要根據國傢規定進行談判，重點是出口創匯、年產15萬輛、80％出口。 整個過程都是 摸著石頭過河 。後來條件發生變化，艱苦的兩年談判可以說是徒勞無功。第二階段從1981年1月開始，我們統一口徑搞小項目。其中談得最多也最棘手的就是法律問題。第三階段真正談合同是1983年初到1984年8月，大概用瞭一年零八個月，重點是談合同、章程、技術轉讓協議，以及十多個附件。
據仇克介紹，這個過程中經歷的事情比較多，比較突出的有兩個：一個是在正常生產情況下，德國人的利潤要維持在投資額的18％～20％。德國人說： 如果正常生產沒有利潤，多少年也收不回我們的投資，這個事情我們不能幹。 這個比例最後確定為投資額的15％～20％。另外一個是銷售問題。1984年，德國人提出，剛開始生產的幾年中，銷售由中方負責。我們當時想，如果自己銷售就可以得到銷售利潤。但是，這個問題一到外經貿部又碰壁瞭，外經貿部說， 你們合資公司賣出賣不出產品是你們的事，為什麼讓中方包銷呢？ 後來，仇克在回憶錄裡寫道， 將在外，軍令有所不受 。仇克豈止是不受，而且是將 欽差 勸離瞭談判現場。仇克跟德國人最後拍板，同意瞭他們的要求。老一 輩上海汽車人的這句話，含義就是 天塌下來我頂著 。以當年形勢，一位體制內的國傢幹部，要做到這點談何容易。 回國後，仇克到北京向外經貿部匯報談判經過。最後領導拍板，說瞭兩句話。
第一句： 仇克你沒經過我們同意，就這樣擅自答應瞭，這是不對的。 第二句： 但是，這是一個非常重要的項目，不僅僅是經濟問題，因此，最後同意你們這樣的協議。
領導一拍板，我心裡的石頭就落地瞭，我感覺6年來從未這樣輕松過。 仇克感慨， 我們為什麼用瞭６年時間談判，其中的具體困難和壓力講也講不完。
成功選擇桑塔納車型
擁有桑塔納，走遍天下都不怕 ，成為那個時代充滿瀟灑豪情的廣告語。當時，一輛桑塔納的售價將近17萬元，加上稅費，總價超過22萬元，而同期中國普通人的月收入僅為幾十元至一兩百元。但即使這般，仍是一車難求，市場需求遠遠大於實際供給量，此狀態一直持續多年。桑塔納轎車的暢銷，不但促進瞭上汽大眾的進一步發展，而且還為擴建積累瞭資金。據時任上海汽車拖拉機聯營公司副總工程師的翁建新回憶，在當時的情況下，小項目就成瞭上海轎車項目成敗的關鍵。如果小項目建成後，產品暢銷，經營情況很好，上汽大眾會進一步擴建；如果銷售不好，經營狀況不理想，上海轎車項目也許會就此結束。而小項目的成敗在很大程度上取決於車型能否滿足當時廣大用戶的要求，所以車型的選擇就成為上海轎車工業能否快速發展的關鍵。
談判前，具有當時技術水平的中高級轎車和可作公務用車、商務用車，甚至作為出租車等寬泛用途，是上海方面與大眾商談具體車型的主要條件。1981年1月，大眾公司代表團來談小項目方案時，他們建議生產 奧迪80 或 桑塔納 （當時叫 可莎 ）。大眾公司代表介紹說，桑塔納轎車是他們剛開發還未上市的最新車型，車廂內部尺寸比奧迪80大。他們說， 這個車型還沒有上市，所以有關資料還沒有公開，如果你們準備生產，我們可以把資料先給你們，下次你們到德國可以看到樣車。 不久，中方得到瞭桑塔納的資料，經研究後，認為這個車型比奧迪80好，更符合用戶的要求，理由如下：
（1）它的外形樸實大方，適宜作為公務車，也可以作為商務用車和出租車，而且它的車廂內部尺寸不但比奧迪80大，而且比上海牌汽車還略大，符合越南申請註冊商標用戶的要求。
（2）奧迪80是1978年上市的車型，已生產瞭4年，而桑塔納是剛開發要到1982年才上市的最新車型，它采用瞭最新技術，所以它的性能和質量比奧迪80好，這是用戶所希望的。
（3）大眾公司在設計這款車型時，采用瞭新材料、新技術、新工藝，使它的整車重量比上海牌汽車輕520千克。它的發動機很先進，再加上車身輕，所以它的油耗較低，隻有上海牌汽車的70％。如在高速公路上以時速90公裡等速行駛時，百公裡油耗隻有6.1升。它的最高時速可達169公裡。
（4）它的車身結構設計很科學，充分考慮到被撞擊的能量吸收和緩沖措施。 大眾公司對新車型都要做碰撞試驗。車頭、車尾被撞癟瞭，車廂不允許有大損傷， 車門應該還能打開，以便車內人員能及時逃出。隻有經過碰撞試驗，且合格後才能投產。其他方面如制作系統等安全設施也都經過嚴格試驗，合格後才能投產。為瞭瞭解用戶對新車型的意見，瞭解市場的需求情況，同時也為瞭培訓工人，早日掌握大眾的技術，加快小項目的建設，中方決定在談判的同時先組裝部分桑塔納轎車。1982年6月，中方與大眾公司簽訂瞭《試生產協議》，先在上海汽車廠組裝100輛桑塔納轎車，給有代表性的用戶試用，聽取他們的意見。同時大眾公司派德國專傢用試裝車在中國各地不同道路上試車，瞭解桑塔納轎車在中國道路上的適應情況。
德國專傢的試車結果，總的情況很好，但因中國壞損路面較多，希望加強減振器。大眾汽車根據試用、試車結果，針對用戶意見和存在的問題及時進行瞭改進，解決瞭問題，滿足瞭用戶的要求。
在試用後，桑塔納轎車性能好、質量好的消息很快傳遍全國，各地各單位紛紛向上海要車。第一批100輛完成後，又裝瞭500輛，接著又裝瞭1000輛，還是滿足不瞭各方面的需要。
1985年上汽大眾正越南商標申請費用式成立。它們邊建設邊生產，積極提高產量，當年生產瞭3356輛，第二年就達到8500輛，到1988年達到瞭15550輛，但還是供不應求。在這期間，上汽大眾在全國各地積極發展維修點，上汽大眾技術中心則對桑塔納轎車不斷改進，使桑塔納轎車的性能和質量進一步提高，更加促進瞭銷售。
上汽大眾德方首任總經理波斯特在他的回憶錄《上海1000天 德國大眾結緣中國傳奇》中描述道， 目不轉睛盯著眼前落伍的廠房，有那麼一刻腦子一片空白，難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，竟是一傢汽車制造廠？不可想象，大眾竟然要和中國人在如此環境中一起制造汽車。要知道，當時，大眾汽車德國工廠一個車間的生產效率是每日生產一千輛，而同期上汽大眾每天隻能組裝兩輛桑塔納車型。 經過中外雙方的努力，隨著國產化率的不斷提高，到1991年，桑塔納轎車的年產量已達到35000輛，超過瞭小項目的目標。為瞭更好地滿足廣大用戶的需要，上汽大眾決定從1992年開始進行二期擴建工程。從此，上汽大眾開始進入快速發展時期。（圖片均來源於網絡/文 網通社 楊睿）
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